拜登承诺在造船业与中国竞争面临重大经济问题

拜登承诺在造船业与中国竞争面临重大经济问题
拜登总统希望将造船业带回美国,但对于自 20 世纪 80 年代以来规模一直很小的国内制造业来说,这并不容易。
海事行业分析师表示,拜登政府最近宣布对中国在船舶制造业的主导地位展开新的贸易调查,这与中国旨在与中国竞争并提振美国钢铁业的更广泛的产业政策有关,这与经济现实不符。他们告诉 CNBC,拜登的造船言论更多是竞选承诺,而非现实,国内造船业要想在全球具有竞争力,在经济上不可行。

拜登政府关于中国没有公平竞争的说法是正确的。

Stifel海事和能源基础设施分析师本·诺兰表示:“从历史角度来看,在过去二十年里,中国一直在增加和补贴其造船业务,以实现这一目标。”但他表示,能够在造船业与中国抗衡的国家是亚洲竞争对手。 “现实情况是日本和韩国受到了伤害。他们是顶级造船商,建造的商船比美国多数千艘,”诺兰说。与此同时,美国在上个世纪缺乏规模经济,在造船业方面缺乏竞争力。

20 世纪 70 年代,美国造船厂建造的船队约占世界船队的 5%,相当于每年建造 15-25 艘新船。 20 世纪 80 年代,里根政府根据自由市场原则取消了支持造船业的政府补贴。造船业随后下降到每年约五艘船,这大约是美国目前的造船速度。

根据 S&P Global 为 CNBC 提供的数据,与中国、日本和韩国相比,美国制造的船舶数量微乎其微。

美国贸易代表办公室根据《1974年贸易法》第301条展开调查,此前包括钢铁代表在内的五个全国工会于3月12日发起请愿书,要求美国调查中国海事、物流和运输业的政策和做法。造船业。

中国商务部猛烈抨击301调查,称其“坚决反对”美国的调查,并称此举是“错误之上的错误”。

诺兰表示,拜登的战略——总统最近访问了位于宾夕法尼亚州的美国钢铁工人联合会总部,并且他的政府还采取行动阻止日本新日铁收购一家美国钢铁公司——纯粹是政治。

“拜登的声明似乎是为了迎合工会选票,”诺兰说。 “我们不是在谈论微芯片。事实上,中国建造船舶的成本比我们低得多,就像我们在过去三十年看到的公司转向孟加拉国、中国和其他亚洲国家生产网球鞋和服装一样。它们是经济上可行的选择。”

中国、日本和韩国不仅在用于全球货运的大型集装箱船领域占据主导地位。这三个亚洲国家还生产油轮和干散货船。分析人士表示,日本尤其因其钢铁和船舶的质量而闻名于全球市场,据报道其使用寿命比竞争对手更长。

白宫向美国贸易代表办公室提交了置评请求,但截至发稿时美国贸易代表办公室尚未做出回应。

据分析师估计,这些外国制造的货船的价格至少比美国制造的货船低四倍,而且美国制造的货船也小得多,这意味着它们运载的货物更少。

2022 年 11 月,Matson Shipping(一家《琼斯法案》航运公司,根据 1920 年联邦法律在美国制造和配备船员的船只上运输货物)从费城造船厂订购了三艘船舶,运载能力为 3,600 个 20 英尺当量单位(TEU) )。据报道,每项费用为 3.3 亿美元。航运咨询公司Dynamar分析师Darron Wadey表示,达飞轮船大约在同一时间向中国远洋和东方海外订购了16艘船舶,运载能力为24,000个标准箱,每艘船舶的造价在2.4亿至2.5亿美元之间。 “因此,这些船只不仅比 Matson 单位便宜 80 至 9000 万美元,而且体积大 6 至 7 倍,”Wadey 说。

韦迪说,建造价格较高而运载能力较低的船舶的经济性并不高。为了使船舶具有商业可行性,海运承运人需要与集装箱运费挂钩的有竞争力的投资回报指标。

到 2023 年,美森的收入除以集装箱运输量,得出每 TEU 约为 3,000 美元,”他说。 “对于全球运营商 Hapag-Lloyd 来说,由于能够获得更便宜的吨位并在全球范围内运营,每个 TEU 的收入为 1,600 美元。”

实际上,赫伯罗特可以降低收费并仍然赚钱,而较小的美国制造的船只必须收取更高的运费才能产生利润。美国船只还必须在水面上航行更多年才能产生具有经济意义的投资回报率,从而导致美国制造的船只的“经济生命周期”更长。

韦迪说,美森“几乎总是”将最旧的集装箱船送去回收。 2023年,它报废了一艘1979年建造的船; 2021 年,一艘 1971 年的船被报废——分别报废了 44 年和 52 年。相比之下,2023年报废船舶的平均船龄为27岁。

随着时间的推移,船舶将需要更多的维修,并且效率将不如水上的现代船舶。与此同时,由于通货膨胀,集装箱造船价格预计将继续上涨,而海运费则将恢复到疫情前的水平。

韦迪表示:“由于资本、劳动力和设备成本较高,造船业的通货膨胀可能会很严重。” “美国造船业的成本——事实上在所有发达经济体中——总是会更高,因为劳动力和材料成本更高。”

分析师告诉 CNBC,大约 40% 的造船厂建设是劳动力,最大的问题是找到足够的人进入造船厂——招聘和保留。薪酬和福利需要提高,但诺兰告诉 CNBC,有一个第二十二条军规:鉴于劳动力和资本成本高昂,公司无法在没有订单的情况下制造船舶。

“大规模生产船舶需要很多人,公平地说,美国的劳动力将会很昂贵,单位材料也会更加昂贵。如果有选择的话,当你考虑利润和股东时,你会选择成本更低的选择,”他说。

分析师表示,必须无限期恢复补贴,以抵消成本并提高美国造船业的竞争力。

据联邦海事管理局称,目前美国有 154 家活跃的私人造船厂,遍布 29 个州和美属维尔京群岛。有300多家造船厂从事修船或有能力建造船舶,但不积极从事造船。大多数造船厂位于沿海各州,但也位于五大湖、密西西比河和俄亥俄河等主要内陆水道上。

美国最大的造船公司是亨廷顿英格尔斯工业公司的纽波特纽斯造船公司,实际上是政府承包商。它是美国海军航空母舰的唯一供应商,也是美国海军潜艇的两家供应商之一。分析人士认为,军方占国内造船总收入的90%,没有补贴和需求,就没有商业造船的理由。

扩大美国海军规模是增加造船业的一种方式。 2023年7月,美国海军发布了战舰舰艇评估和需求(BFSAR)报告,呼吁到2042年未来舰队拥有381艘有人舰艇。目前有294艘有人舰艇。报告称,这381艘舰艇是满足未来作战和战役需求所必需的。 制造一艘大型海军舰艇通常需要五到十年的时间。

然而,海军事务专家表示,这一声明与拜登政府的国防预算不符,拜登政府并未认可海军的未来规模。根据政府的五年国防计划,到2029年,海军在交付和退役后将总共拥有291艘有人驾驶舰艇。

1月份,在水面海军协会第36届全国研讨会上,国会研究服务部海军事务专家罗纳德·奥罗克表示,在不增加海军总体预算的情况下增加海军造船账户,以支付支持更大规模的相关费用。舰队不会让海军变得更大。

“相反,这将使海军更加年轻,提高平均舰艇能力并降低平均舰艇维护成本,但舰队不会大幅扩大,”他说。奥罗克说:“我没有看到太多证据表明政府已明确认可海军研究表明的舰队规模范围内的新部队级别目标。” “过去三年来,政府有很多机会做到这一点,但我没有看到太多证据表明政府确实做到了这一点。”

他说,拜登政府本可以明确支持更大的部队级别目标的一个地方是 2022 年 10 月的国防战略报告,“但该文件没有包含海军或军队任何其他部门的部队级别数据,且没有“部队规模指标”来确定美国军事力量级别的目标。

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